以“智驱新程・芯动未来”为主题的新京报第二十届超级汽车论坛1月30日举办。在“自动驾驶挺进L3，将带来怎样的改变？”圆桌对话上，北汽研究总院智能驾驶资深工程师张洋表示，从L2级组合辅助驾驶到L3级有条件的自动驾驶，最大区别在于责任归属的切换，这是一个动态、场景化的复杂过程，也是车企研发L3车型时面临的难点。这意味着车辆系统需要满足更高等级的功能安全，不仅覆盖硬件，也要从软件方面进行安全冗余设计。
张洋认为，L3车型产品准入将从法规、技术、市场、责任等多个维度重塑我国智能网联汽车产业，推动行业从技术验证走向规模化落地。
北汽研究总院智能驾驶资深工程师张洋。受访者供图
L3车型研发有三大难点
L3对应的是有条件自动驾驶，即车辆在特定场景下，可以由系统实现自动驾驶。而当系统发出介入请求时，需要驾驶员能做到及时接管车辆。
“在L3级有条件自动驾驶的研发过程中，责任归属切换、长尾场景泛化和人机交接安全是车企面临的三大研发难点。”张洋表示，在L2级组合辅助驾驶中，车辆需驾驶员实时监控和控制，责任主体始终是人。而到了L3级有条件自动驾驶的限定场景下是系统担责，需要驾驶员介入时，驾驶员要及时接管车辆，这种责任主体的切换是一个动态、场景化的复杂过程。
张洋解释称，长尾场景泛化是指在极端天气、道路施工、突发障碍物等低概率但高风险场景中系统也能做出安全、可靠的决策。在人机交互上，尤其是在功能边界或驾驶员注意力不集中时，如何能有效提示驾驶员、保证驾驶员可以快速接管，这也是车企需解决的问题。
“因此L3级有条件自动驾驶系统需要满足更高等级的功能安全，这不仅覆盖硬件，也要从软件方面进行安全冗余设计。”张洋说。
车企应建立L3功能用户教育机制
L3级有条件自动驾驶快速推进，车辆安全性如何保障？
张洋表示，L3的核心定义是限定场景下系统承担驾驶责任，其安全保障需覆盖“技术防错－规则约束－应急兜底”全链条，车企兜底的本质是“有限责任兜底”，而非“无限责任”。车企兜底的前提是“系统在ODD（运行设计域）内正常运行”。
他认为，在技术层面，车企要做从感知到控制的全链路冗余与失效防护，特别是在系统内置“安全底线”，即当检测到自身能力不足（如超出设计运行域、传感器故障）或驾驶员无响应时，车辆自动执行减速、开启危险报警灯、靠边停车的流程，杜绝“失控”状态。
同时，张洋提到，用户的正确使用是安全保障的“最后一公里”，车企需通过技术和运营手段减少用户误用风险。车企应建立用户教育机制，用户需完成L3功能使用培训并签署知情同意书，明确知晓ODD范围和接管义务；并在车辆中设置人机交互（HMI）强制提醒，即当L3功能激活时，通过仪表盘醒目提示、语音播报告知用户当前处于“系统驾驶模式”，当需要驾驶员接管时，以声光加触觉报警的方式发出明确请求，并预留出不少于10秒的足够接管时间。
预计2030年前后L3车型实现大规模普及
在张洋看来，自动驾驶行业正加速迈向商业化，L3车型量产已在2025年底“破冰”，预计2030年前后实现大规模普及。L3车型产品准入将从法规、技术、市场、责任等多个维度重塑我国智能网联汽车产业，推动行业从技术验证走向规模化落地。
要持续、健康地推动自动驾驶发展，张洋认为，在技术层面要加速“车路云一体化”基础设施建设，开放更多极端场景测试场，为技术迭代提供验证支撑。在政策与监管协同方面，建议要明确自动驾驶车辆法律地位与事故责任划分细则；完善产品召回制度与OTA升级监管流程，统一技术标准与测试验证体系，地方结合试点经验出台实施细则，形成全国统筹、区域联动的监管格局。此外，还要科普宣传明确自动驾驶功能边界，避免用户过度依赖。
新京报贝壳财经记者 张冰
编辑 杨娟娟
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